Porque continuaremos a usar AVGAS na aviação geral leve – pelo menos até a eletrificação do segmento

Participei de um extenso estudo para encontrar substituto(s) da Avgas para mover a aviação geral leve do Brasil. No início do projeto as soluções pareciam óbvias: se temos etanol na aviação agrícola, bastaria adaptar a tecnologia para os demais segmentos; mas, se isso não der certo, partimos para uma gasolina automotiva premium (sem etanol adicionado), que já é usada na aviação experimental, com algum aditivo se for o caso; ou, ainda, substituímos os motores de ciclo Otto por outros de ciclo Diesel queimando QAV. Uma dessas três opções – ou, talvez, uma combinação delas – será a bala de prata que irá enterrar de uma vez por todas essa maldita AVGAS: cara, de difícil logística e extremamente poluente.

Tão logo o “efeito Dunning–Kruger” se esvaiu ante o aumento do conhecimento sobre o tema, ficou evidente que nenhuma dessas três opções seria realmente viável. Sim, o etanol funciona muito bem na aviação agrícola, mas por diversos motivos – dentre eles a perda de autonomia e o risco de falhas em elevada altitude e baixas temperaturas – não seria uma opção para a maior parte da aviação geral. Talvez para uma parte dela, como a instrução de voo, mas os custos fixos de certificação das aeronaves convertidas, fatais para pequenas escalas, e o gigantesco liability dessa nova tecnologia seriam proibitivos. Liability foi, também, o que afastou o interesse das distribuidoras de derivados de petróleo pela alternativa da gasolina automotiva, que pode ser viável para um segmento que voa por conta e risco próprios (a aviação experimental), mas não para a aviação certificada. E os motores de ciclo Diesel adaptados ao QAV até poderiam ser uma opção para aeronaves de maior valor – e, de fato, isso já vem ocorrendo no mercado, em especial para as aeronaves novas, embora em número extremamente reduzido -, mas como a idade média da frota brasileira de aeronaves a pistão é muito elevada, e, por isso, de baixo valor -, ficaria mais cara a adaptação do que o próprio custo da aeronave. Ou seja: só encontramos becos se saída.

Na outra ponta, temos em nosso horizonte de médio e longo prazos opções tecnológicas muito mais interessantes. Motores elétricos, puros ou híbridos, já são uma realidade na aviação. Hoje eles são alternativas ainda muito limitadas em autonomia, mas com o volume de recursos de P&D envolvidos no esforço de encontrar baterias mais eficientes, não deve demorar muito até que isso aconteça. Isso sem contar a alternativa do hidrogênio, que inclusive pode ser fabricado em voo por meio de outras substâncias. Os eVTOL deverão ser um bom substituto para os helicópteros em missões de curta distância (no futuro, talvez média). Drones agrícolas estão se tornando cada dia mais uma realidade, assim como aeronaves de instrução elétricas, mesmo com a atual tecnologia de baterias. Fora as tecnologias incipientes ou ainda nem divulgadas, que deverão aparecer ao longo do tempo. Em resumo: em algum momento, os motores a combustão deverão ser “atropelados” pelos motores elétricos, o que reduz ainda mais a possível rentabilidade de um substituto para a AVGAS.

Mas encontrar um bom substituto para a AVGAS não é desafio só nosso: nos EUA essa busca também está ocorrendo, apesar de lá o foco ser ambiental, enquanto aqui a questão é muito mais de logística e de preços. Nesses vídeos da AVWEB você encontra outras abordagens muito interessantes sobre esse assunto: