Como a certificação e o treinamento de pilotos eVTOL estão acontecendo em todo o mundo

A certificação e o treinamento de pilotos para aeronaves eVTOL estão avançando em todo o mundo e, ao mesmo tempo em que várias iniciativas de treinamento já foram anunciadas, permanecem dúvidas sobre como a indústria atenderá suas necessidades de pilotagem no curto e longo prazo.

“Durante o recente GUAAS 2022 [Global Urban and Advanced Air Summit] em Farnborough, todos os OEM [fabricantes de equipamentos originais] presentes declararam que esperavam fabricar milhares de aeronaves anualmente assim que a certificação fosse alcançada”, disse Hugo MacNulty, cofundador e diretor comercial da VertX Aero.

A VertX foi formada no final de 2021 por três empresas irlandesas – ASG, VectorCap e Avtrain – com o objetivo de estabelecer a primeira organização de treinamento eVTOL independente e aprovada da Europa em 2022.

“Milhares de aeronaves exigem milhares de pilotos”, disse MacNulty, “e a indústria de treinamento de voo eVTOL precisa estar à frente da curva de fabricação para atender à demanda”.

Outro anúncio de treinamento de pilotos ocorreu no início de março, quando a Joby Aviation, com sede na Califórnia, anunciou uma parceria com o provedor global de simulação de aviação CAE para desenvolver dispositivos de simulação de voo para treinar futuros pilotos eVTOL. A CAE também já fez parceria com os rivais Joby Beta Technologies e Volocopter para treinamento de pilotos eVTOL, além de possuir entendimentos com Jaunt Air Mobility .

A FlightSafety International, uma empresa de treinamento de aviação dos EUA, concordou em fornecer treinamento de piloto e manutenção para a operação do Lilium e do Lilium Jet eVTOL, com sede na Alemanha.

O vice-presidente sênior de sistemas de simulação da FlightSafety, Michael Vercio, observou que em todo o setor de eVTOL a demanda de pilotos deverá ser inicialmente baixa, mas “será dimensionada adequadamente nos próximos anos. O pensamento atual da indústria é que o mercado de mobilidade aérea avançada pode exigir até 60.000 pilotos nos próximos 10 anos.”

Se haverá uma escassez de pessoas querendo ser pilotos é uma incógnita, mas essa incerteza não tem efeito sobre como os pilotos serão certificados, o que está diretamente relacionado ao tipo eVTOL.

Tipo importa

Esquemas específicos de treinamento de pilotos de eVTOL serão diferentes nos EUA, dependendo se o eVTOL em questão requerer qualificação de tipo ou se ele pode simplesmente seguir recomendações da avaliação de aeronave para determinar um programa de treinamento, explicou Jens Hennig, vice-presidente de operações da Associação de Fabricantes da Aviação Geral (GAMA).

Alguns projetos e deVTOL são aeronaves de asa rotativa, disse Hennig, mas outras empresas estão baseando seus projetos em padrões de aeronavegabilidade de asa fixa. Ainda assim, outras empresas eVTOL estão projetando aeronaves com sistemas de sustentação motorizada semelhantes ao Harrier Jet. Aeronaves de elevação motorizada, explicou Hennig, têm uma definição regulatória única que foi introduzida pela Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) em meados da década de 1990.

Mas qualquer que seja a forma que os programas específicos de treinamento de pilotos tomem, Hennig acredita que a estrutura de treinamento de piloto existente nos EUA é “rigorosa, madura e se adaptará bem aos eVTOLs pilotados”.

Visão europeia

A VertX está tentando ativamente ajudar no desenvolvimento de padrões para pilotos eVTOL na Europa.

“Estamos em discussões com a IAA [Irish Aviation Authority], EASA [European Union Aviation Safety Agency], UK CAA [United Kingdom Civil Aviation Authority], vários OEMs, fabricantes de dispositivos de treinamento e agências intergovernamentais para garantir que, uma vez que o ambiente regulatório esteja pronta para o treinamento e licenciamento, estaremos aptos a treinar nossos primeiros alunos piloto eVTOL”, disse MacNulty.

“Temos a base da certificação de tipo de aviação ‘tradicional’, limitações de aeronavegabilidade e as atuais condições especiais para eVTOL MOC [meios de conformidade] para nos guiar na categoria certificada”, relatou. “Atualmente, temos as estruturas regulatórias para a concessão do certificado de operador de sistemas de aeronaves não tripuladas leves (LUC) e certificado de operador aéreo (AOC). A categoria certificada está no centro dessa estrutura regulatória.”

MacNulty acrescentou que “temos a experiência do processo de verificação técnica para operações de sistemas de aeronaves não tripuladas (UAS) SAIL III e IV, e em breve teremos operadores SAIL V e VI. Esta é uma transição natural para a categoria certificada.”

Ao mesmo tempo, ele observou que, com a maioria dos OEMs procurando obter a certificação eVTOL em 2024 ou 2025, haverá um atraso natural nos requisitos de treinamento de pilotos, pois a EASA e a FAA estão finalizando ainda os requisitos formais de licenciamento eVTOL.

Piloto remoto à frente

O setor de eVTOL já está antecipando quando a pilotagem remota de aeronaves de carga e de passageiros será uma realidade. De fato, algumas empresas como a Wisk, um grande player de eVTOL apoiado pela Boeing e Kitty Hawk , têm planos de ir direto ao mercado com serviços autônomos de táxi aéreo.

MacNulty e seus colegas da VertX acreditam que os vários reguladores nacionais da aviação exigirão pilotos a bordo de aeronaves eVTOL de transporte de passageiros pelos próximos 10 a 15 anos, no mínimo.

Vercio e seus colegas da FlightSafety consideram neste momento que o treinamento de pilotos eVTOL deve ser fornecido para aeronaves pilotadas (remotamente ou não) “sob medida para garantir o máximo benefício de treinamento”.

À medida que a pilotagem remota se aproxima da realidade, MacNulty acredita que, usando tecnologia como realidade virtual e realidade aumentada em simuladores modulares ultramodernos em centros de treinamento descentralizados, o ambiente de treinamento eVTOL deve ser capaz de acompanhar os OEMs.

“Haverá lições a serem aprendidas com a estrutura regulatória existente para sistemas aéreos não tripulados, como a concessão de LUCs”, disse ele, acreditando que a futura certificação de operador para aeronaves eVTOL ficará em algum lugar entre os atuais requisitos de LUC e AOC.

No momento, no entanto, Vercio explicou que, devido ao fato de que a maioria dos OEMs de eVTOL está procurando iniciar as operações com um piloto no cockpit, o foco da FlightSafety será no treinamento no cockpit.

“Dito isso”, acrescentou, “para os OEMs que desejam começar com aeronaves pilotadas remotamente, ou aqueles nas categorias de UAS/drones, é totalmente apropriado se concentrar no treinamento de pilotos remotos”.

Pilotagem mais simples?

À medida que Hennig antecipa como será o treinamento de piloto eVTOL real, ele disse que o mais inovador de sua perspectiva é a maneira como os eVTOLs estão sendo projetados para facilitar a pilotagem, com uma interface homem-máquina muito mais avançada.

Haverá menos coisas que os pilotos de eVTOL terão que prestar atenção, disse ele, durante períodos como a transição da decolagem para o voo vertical e depois para o voo horizontal.

“Os projetistas do eVTOL estão gastando muito tempo, energia e recursos para tornar a operação mais intuitiva e direta em comparação com aviões e helicópteros tradicionais de piloto único”, observou Hennig. “Isso não remove o componente de treinamento, é claro, mas simplificar os controles permitirá que o treinamento se concentre em áreas de preocupação com a segurança – o complexo sistema de espaço aéreo que existirá, fatores ambientais e assim por diante.”