Projeções otimistas para a BizAv para os próximos 10 anos

Com informações da Flyjng Magazine

A Honeywell divulgou a 31ª edição do Global Business Aviation Outlook em conferência preliminar à abertura da NBAA-BACE deste ano, com a previsão de até 8.500 novas entregas de jatos executivos, totalizando US$ 274 bilhões para o período de 2023 a 2032. 

Por trás dos números

A Flying conversou com Javier Jimenez-Serrano, gerente de planejamento estratégico da Honeywell para obter mais informações sobre o relatório de 2022. Esses incluem:

• Espera-se que as entregas de novos jatos em 2023 sejam 17% maiores do que em 2022 (que já foi um ano mais forte do que os dois anos anteriores);
• Os entrevistados relataram que as entregas projetadas estão em média 3 pontos percentuais maiores em seus planos de aquisição para os próximos cinco anos;
• As frotas de aeronaves execuitivas aumentaram pelo segundo ano consecutivo, o dobro da taxa de 2021 e uma média de 2% da frota total;
• O crescimento ano a ano está projetado para crescer 2% ao ano.

Perguntamos a Jimenez-Serrano sobre o momento da pesquisa – que reúne os dados e as respostas que a equipe da Honeywell analisa -, e se esse momento permitiu levar em conta os obstáculos financeiros, incluindo o aumento da taxa básica de juros nos EUA e o maior custo de capital projetado agora previsto em 2023. As mudanças podem ter acabado de se transformar em ações reais no mercado, disse ele, mas “as tendências não são novas”. Os operadores visados ​​pelo relatório observam essas tendências de perto e já incorporaram esses desafios em sua matriz de tomada de decisão, de acordo com Jimenez-Serrano.

Alguma surpresa nos dados? 

No geral, a forte previsão é “uma notícia muito boa”, disse ele, e apontou vários elementos inesperados: “Ver saltos de 15% na previsão de 10 anos, chegando a 8.500 aeronaves nos próximos dez anos” foi um deles. Embora não seja a previsão mais alta da Honewell – os números coincidem com o relatório de 2015, onde a previsão de entregas de novos jatos também girava em torno de 8.500, e 2018, onde esse número era de 8.200, de acordo com Jimenez-Serrano – “isso remonta a um período pré-covid e otimistas tempos pré-covid.” Além disso, a análise confirma os relatórios dos OEMs, de que a maioria de suas linhas de produção está esgotada até 2024 e além.

Outro resultado talvez imprevisto: a maioria dos operadores espera manter o mesmo nível de utilização das aeronaves. “Vimos um aumento na demanda por voos e também por aeronaves usadas, então a questão foi… essa demanda estava reprimida ou são novos usuários?” ele perguntou. Em sua estimativa, com base em seus dados, é provável que novos usuários estejam formando grande parte do aumento da demanda. Mais um ponto importante: aproximadamente 64% dos respondentes esperam voar a mesma quantidade de horas em 2023 e apenas 4% esperam voar menos, com os 32% restantes esperando voar mais.

Relatórios de sustentabilidade

A Flying também perguntou qual a porcentagem de operadores que estão usando combustível de aviação sustentável (SAF) regularmente – e para qual porcentagem de suas operações.

Jimenez-Serrano respondeu que esta era uma área de investigação relativamente nova para o relatório. “É o segundo ano que fazemos perguntas relacionadas à [sustentabilidade]; No primeiro ano, colocamos em nosso relatório [em 2021] e colocamos uma linha de base para coletar tendências. O que vimos da pesquisa? Metade dos operadores está fazendo algo hoje para enfrentar [metas de sustentabilidade].” E esse número é 30 pontos percentuais maior do que no ano passado.

O que eles dizem que estão fazendo? Eles estão fazendo voos mais lentos – em vez de cruzeiro de alta velocidade, estão voando em velocidade de cruzeiro de longo alcance e aumentando o número de passageiros em cada jato.

“Quando perguntamos a eles quais são as expectativas para o futuro, esse número sobe para 60%”, os operadores que alterarão seus perfis de missão para voar com mais eficiência.

Quanto às ferramentas que eles usam hoje, o SAF é o número um – com a compra de compensações de carbono em segundo lugar. “Eles expressam alguma frustração com a disponibilidade do SAF hoje”, disse Jimenez-Serrano, “mas expressam esperança”.

No entanto, a eficiência de combustível ainda não é um fator claro para decisões de compra. As operadoras também não projetam em seus planos quinquenais a aquisição de qualquer aeronave utilizando motores alternativos e/ou combustíveis além do SAF.

“Perguntamos em um futuro hipotético – se é elétrico, hidrogênio ou outra forma limpa de energia”, disse Jimenez-Serrano. Eles responderam: “’não há estimativas em curto prazo’”.

Ao pensar em uma futura aeronave, a Honeywell perguntou quais parâmetros conduziriam a escolha. “A maioria deles mencionou alcance”, disse ele. “Mas então houve menções de velocidade e volume da cabine e marca – podendo permanecer dentro de uma marca que eles conhecem.”

Um outro elemento nas decisões de compra também é válido. Quanto menor a aeronave, mais os entrevistados se preocupam com o custo operacional direto. Quanto maior a aeronave, mais essa decisão depende da velocidade e alcance.

Crescimento Regional

A Flying também pediu detalhes sobre as diferenças regionais que a pesquisa encontrou. “A América Latina e a APAC aumentaram a participação esperada de entregas”, disse Jimenez-Serrano, “E a América Latina é curiosa – há um grande mercado no Brasil, [junto com México e Argentina]”. 

Quanto à região Ásia-Pacífico, ele disse que sim, o crescimento existe, mas vem de uma base muito pequena. “[A região] não deve dominar a Europa ou a América do Norte tão cedo.”