Boletim Extra – Fatoração de pista: o que muda com a IS 91-014A

As regras de “fatoração de pista” são diversos itens de regulamentos operacionais relacionados às operações de linha aérea (RBAC 121), táxi aéreo (RBAC 135) e operação privada com aeronaves compartilhadas (RBAC 91 Subparte K), que determinam a aplicação de um “fator” f ao comprimento disponível da pista que se pretende utilizar no pouso de um avião, ou simplesmente a LDA (Landing Distance Available). O resultado desta conta (f x LDA) será o novo comprimento de pista a ser utilizado nos cálculos de performance de uma determinada operação.

Em um exemplo extremamente simples, teríamos que, se uma determinada pista tem 1.000m de LDA e o fator f a ser aplicado é de 60% para aquela operação, então o comprimento de pista a ser considerado após a aplicação das regras de fatoração será de 60% x 1.000m = 600m. Desta maneira, se os cálculos de performance daquela aeronave e daquela pista para as condições daquela operação apontarem para a viabilidade do pouso em 600m ou menos, então o pouso possui condições de ocorrer; caso contrário, deve-se encontrar outra pista para realizar a operação ou alterar alguma característica operacional – ex.: diminuir o peso, adiar a operação para quando a pista estiver seca ou descontaminada (se for o caso), etc.

Obsservações importantes:

• Há outros fatores envolvidos nos cálculos de fatoração de pista, como o fato da superfície estar seca, molhada ou contaminada, a temperatura, o gradiente de inclinação do terreno, etc., Recomenda-se a AC 91-79A da FAA para mais informações.
• Neste artigo, iremos explorar somente as aplicações da fatoração de pista para o táxi aéreo, e é importante que o leitor mantenha o RBAC 135 facilmente acessível para consultar itens específicos que serão mencionados no decorrer do texto.
• Consideraremos somente as possibilidades reais de aeronaves que são utilizadas no Brasil, baseadas no documento produzido pela GOAG/ANAC disponível no final deste artigo.
• Caso haja necessidade de aprofundar o assunto, de explorar a aplicação da fatoração de pistas para outras operações (ex.: compartilhamento de aeronaves) ou para aeronaves com características diferentes, ou de construir aplicações para casos reais, peço que entre em contato.

Regras atuais (estavam em vigor antes da publicação da IS e continuam a valer)

Os fatores que determinam se a operação com uma determinada aeronave deve ou não ser fatorada são:

• Tipo de motorização: pistão, turboélice ou turbojato/turbofan. Porém, na prática, as regras só se aplicam a aeronaves turbojato/turbofan, devido a restrições da frota existente no Brasil (a única exceção, do Embraer Braília, será tratada adiante);
• “Tamanho” do avião:
  • “Grande aeronave” – PMD>5.670kg; ou
  • “Pequena aeronave” – PMD<5.670kg; e
• Categoria de registro (certificação/aeronavegabilidade):
  • Normal (RBAC 23);
  • Commuter (RBAC 23); ou
  • Transporte (RBAC 25);

Combinando estes três fatores, temos hoje as seguintes possbilidades de regras de fatoração vs. itens aplicáveis do RBAC 135 vs. exemplos de aeronaves da frota existente no Brasil:

• SE for um grande avião com motores turbojato/turbofan da categoria transporte, ENTÂO:
  • Segue os itens 135.385 e 135.387; o que significa fatoração de:
    • 60% para a pista de destino; e
    • 60% para a pista de alternativa.
  • Exemplos:
    • Beech 400A e Hawker 850;
    • Cessna 550, 550 Bravo, 560 Ultra, 560XL, 560XLS, 650, 680 e 750;
    • Dassault Falcon 2000EX, 2000EX Easy e 2000LX;
    • Embraer 135BJ;
    • Gulfstream G280, GIV-X, GV-SP e GVI;
    • Israel Aircraft 1124, 1124A e Gulfstream 200; e
    • Learjet 31A, 35A, 40/45 e 60.
  • Exceções: Turboélices EMB-120ER e EMB-120QC – os dois únicos modelos de aeronaves que requerem fatoração de:
    • 60% para a pista de destino; e
    • 70% para a pista de alternativa.
• SE for um grande avião com qualquer motorização da categoria normal ou commuter, ENTÂO:
  • Segue os itens 135.393 e 135.395; o que significa fatoração de:
    • 60% para a pista de destino; e
    • 70% para a pista de alternativa.
  • Exemplos:
    • Cessna 525B e 525C;
    • Embraer 505; e
    • Raytheon BAE125-800B.
• SE for um pequeno avião com qualquer motorização da categoria normal ou commuter, de acordo com as atuais regras do RBAC 135 (135.399) NÃO É PRECISO APLICAR AS REGRAS DE FATORAÇÃO. Isto inclui os seguintes tipos:
  • Cessna 500, 525 e 525A;
  • Embraer 500; e
  • Honda HA-420.

Regras da IS 91-014A

Embora as regras acima continuem válidas, esta nova IS permite que os operadores tenham meios para aumentar a fatoração para até 80%. Não se trata de um aumento automático: é preciso apresentar um estudo para a ANAC e obter a respectiva aprovação, e também há uma série de requisitos a serem considerados.

Obs.: As operações regulares realizadas de acordo com o RBAC 135 (“aviação sub-regional”) não são eletivas para o incremento do percentual de fatoração.

Os principais itens da IS são os seguintes:

Requisitos operacionais (seç.5.2.3.):

1. A tripulação deve ser composta por dois pilotos;
2. O piloto em comando (PIC) deve ser PLA (mín. 1.500 horas de voo) e o segundo em comando (SIC) deve ter pelo menos 500 horas de voo;
3. Ao menos um dos dois pilotos requeridos deve possuir experiência mínima de 100 horas de voo no tipo do avião;
4. No momento do planejamento do voo, não pode haver, para o horário estimado de utilização do aeródromo, previsão de:
   1. vento de cauda;
   2. componente de vento de través superior a 15 nós; ou
   3. condições meteorológicas adversas;

Processo de certificação (seç.5.3.):

Além das questões burocráticas semelhantes às demais certificações da ANAC (o que inclui o pagamento de TFAC), também são requeridos:

• Revisão de manuais do operador (no mínimo, MGO e SOP), abordando a matéria tratada na IS; e
• Um Estudo Técnico Específico baseado na IS, contendo uma análise de segurança operacional conforme o MGSO da empresa que comprove que a operação proposta permite manutenção dos níveis adequados de segurança operacional.

Estudo Técnico Específico (seç.5.4.):

Análise dos desempenhos de pousos dos aviões envolvidos, bem como características físicas do aeródromo no qual as operações ocorrerão, contendo ao menos os seguintes itens:

1. Indicação dos modelos de aeronaves a serem operados, bem como descrição das principais características desses modelos com base nas informações do AFM;
2. Indicação dos aeródromos a serem utilizados, bem como a descrição de suas principais características com base nas publicações oficiais e informativos dos operadores aeroportuários;
3. Descrição detalhada da operação proposta com a aplicação de fator majorado para cálculo do comprimento efetivo de pista requerido, incluindo os motivos, embasados de forma técnica e contextual às operações, pelos quais se necessita ampliação do fator;
4. Apresentação e análise dos resultados, indicando os comprimentos de pista requeridos para pouso completo do modelo de aeronave em determinado aeródromo, segundo as condições estipuladas pelo operador: peso de pouso previsto, condição da pista (seca, molhada, contaminada), etc.

A IS traz, ainda, um apêndice com instruções detalhadas para a realização do Estudo:

A seguir, documento de referência publicado pela GOAG/ANAC à época da alteração das regras de fatoração de pista hoje vigentes:

Íntergra da IS:

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