O que esperar da aviação de negócios para 2023?

Na semana passada, recebi um convite do UOL para escrever sobre o que esperar da aviação de negócios para 2023. A resposta compôs um quadro mais geral sobre toda a indústria da aviação, o que acabou reduzindo bastante meu texto.

Quem quiser conhecer o artigo publicado pelo UOL, clique aqui. A seguir, meu texto original:

O que esperar da aviação para 2023?

No caso da aviação de negócios – segmento que detém 95% da frota nacional, emprega 60% dos pilotos e engloba a aviação privada, o táxi aéreo (o que inclui, além do fretamento de aeronaves, o transporte aeromédico, a operação offshore, os voos panorâmicos e a aviação sub-regional), a aviação agrícola, a instrução de voo e os serviços aéreos especializados –, as perspectivas para 2023 são bastante positivas. Na verdade, o setor já vem crescendo consistentemente desde a pandemia, e praticamente todos os elementos que levaram a isso continuam presentes. Para se ter uma ideia, de janeiro de 2020 até outubro de 2022 (último mês com dados disponíveis), nossa frota de aviões turboélices cresceu 33%, de jatos 22% e de helicópteros a turbina 10% – poderia ter sido muito mais se houvesse oferta abundante de aeronaves no mercado, mas atualmente é muito mais difícil comprar do que vender um avião ou helicóptero. No cômputo geral, a movimentação de aeronaves da aviação de negócios aumentou em pelo menos 25% da pandemia para cá (e digo “pelo menos” porque o DECEA, órgão estatal de controle de tráfego aéreo, só fornece estatísticas sobre os 34 principais aeroportos do país, e nosso segmento está presente principalmente nos aeródromos de menor porte).

Nesse período de pandemia, o setor passou por diversas mudanças regulatórias oriundas do “Programa Voo Simples” da ANAC, que começarão a dar frutos em 2023, o que deve catapultar ainda mais os números da aviação de negócios. Para a aviação privada, agora existe uma regulamentação específica para o compartilhamento de aeronaves, que é hoje a modalidade de propriedade de ativos aeronáuticos mais comum nos EUA, e espera-se que ocorra o mesmo no Brasil. As normas para o transporte aeromédico por táxis aéreos, publicadas há mais de 20 anos, época em que a atividade era realizada quase que totalmente por aeronaves das polícias militares e dos bombeiros, foram recentemente modernizadas, o que deve finalmente destravar um setor importantíssimo para a saúde pública do país, como vimos na pandemia. A aviação agrícola depende da força do agronegócio, e do jeito que as coisas vêm andando na nossa agricultura, espera-se que o setor continue com sua curva exponencial de crescimento (hoje temos uma frota de aeronaves agrícolas quase igual à dos EUA, o primeiro colocado, além de sermos o único país do mundo a produzir e utilizar aviões movidos a etanol). E para manter tudo isso voando, é claro que as escolas de aviação precisarão acelerar o processo de formação de pilotos! É por isso que estamos tão otimistas com a aviação de negócios para 2023.

Por outro lado, há vários desafios a superar para que o segmento tenha sustentabilidade no longo prazo. Nossa infraestrutura aeroportuária é muito deficiente no interior do país, e nos grandes centros, como São Paulo, a perspectiva de médio prazo não é nada boa. Com a privatização de Congonhas, a aviação de negócios que opera no principal aeroporto central do país hoje corre risco de ser literalmente enxotada. Aquele é o principal hub do segmento no Brasil, e caso isso realmente aconteça, as consequências serão dramáticas. Na verdade, espera-se que em cinco anos a aviação paulista como um todo fique estrangulada se não forem construídas novas alternativas, e por enquanto nada se fez quanto a isso – tomara que o próximo governo perceba o risco que a aviação brasileira está correndo. O preço dos combustíveis de aviação também é outra ameaça que paira no ar, assim como a formação de mão de obra especializada, especialmente de mecânicos de voo. As simplificações regulatórias também precisam acelerar, e é interessante notar que, apesar da frota da aviação de negócios ter crescido tanto da pandemia para cá, o segmento de táxi aéreo teve crescimento zero no mesmo período (na verdade, diminuiu em cinco unidades). Um dos motivos é o fraco desempenho da operação de óleo & gás (transporte de pessoas e cargas entre o continente e as plataformas de petróleo), que ainda não se recuperou desde os tempos da Operação Lava Jato. Mas a regulamentação do táxi aéreo precisa ser urgentemente simplificada pela ANAC, pois o custo burocrático para operar um táxi aéreo é inviável – o que tem um efeito ainda pior, que é a proliferação dos táxis aéreos clandestinos.

Finalmente, há que se considerar o cenário econômico como um todo. É muito difícil crescer em um ambiente de recessão, inflação alta, juros em ascensão e instabilidade política. Se a Economia não for bem no país, todos perdem, inclusive a aviação de negócios. Isso pode reverter completamente as expectativas, portanto esperamos que o novo governo não meta os pés pelas mãos e tenha responsabilidade fiscal e uma política cambial e tributária racionais, pois impostos e dólar altos são outros inimigos históricos do setor. Mas, no geral, estamos entusiasmados com 2023, tomara que o segmento continue no rumo certo!