Segurança – Táxi aéreo X Linha aérea: Aeromagazine

Este artigo publicado na Aeromagazine é sobre o assunto abordado aqui: uma palestra realizada para a AJUFE, Associação dos Juízes Federais do Brasil, que teve por objetivo desmistificar a tal “falta de segurança do táxi aéreo” – assunto muito mal entendido pelo público, e cercado de mitos & lendas divulgados pelos tais “especialistas em segurança aérea” que pululam nas redes sociais sempre que ocorre um acidente com aeronaves do segmento.

Esta edição da revista teve a companhia de diversos amigos: Rodrigo Duarte, David Clark, Georges Ferreira e Gilberto Scheffer, todos com excelentes artigos sobre diversos temas importantes para a aviação de negócios. Foi um priviégio!

Esta é uma das melhores edição da Aero que eu li nos últimos anos! Vale a pena!

A seguir, o texto original do artigo de linha lavra:

Aviação regular x táxi-aéreo

Uma comparação entre os padrões de safety das categorias de operadores que realizam o transporte público de cargas e passageiros pelo ar   

Por Raul Marinho, especial para AERO Magazine

Um desastre aéreo é um dos eventos mais chocantes que há. Quando o acidente acontece com uma aeronave de táxi-aéreo – o que implica, frequentemente, na morte de celebridades, atraindo muito interesse do público –, o debate em torno da segurança de aeronaves fretadas volta à tona. Em poucas oportunidades, porém, há tempo ou espaço para que o tema seja abordado com a devida profundidade. Diante da complexidade do assunto, decidimos esmiuçá-lo uma pouco mais para tentar responder esta pergunta retórica: afinal, os “aviões pequenos” são menos seguros do que “aviões grandes”? É claro que isso depende de uma série de fatores, incluindo as próprias circunstâncias, mas há considerações que podem ser feitas sobre os padrões de segurança dos serviços aéreos de interesse público, ou seja, das empresas de linha aérea e dos táxis-aéreos.

Estatísticas de acidentes

Tanto a Agência Nacional de Aviação (Anac) como o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) disponibilizam, gratuitamente, terabytes de dados sobre acidentes aéreos, o que deixa os jornalistas muito “empolgados”. Não é difícil encontrar um dado comprometedor nessas fontes e, como os números (assim como as cartas) não mentem jamais, a manchete está garantida. Entretanto, obter informação efetiva por meio dos dados oficiais disponíveis é muito mais complicado do que parece e mesmo especialistas em segurança de voo sabem que esta é uma tarefa desafiadora.

Logo após o acidente que vitimou a cantora Marília Mendonça, por exemplo, um conhecido portal de notícias publicou a seguida chamada: “Táxi-aéreo sofre 16 vezes mais acidentes do que aviões comerciais grandes”. Matematicamente, a informação é verdadeira: de acordo com o Relatório Anual de Segurança Operacional (RASO), publicado em 2021 pela Anac com dados de 2016 a 2020, o táxi-aéreo apresentou 19,95 acidentes por milhão de decolagens, ao passo que o mesmo indicador para a linha aérea foi de 1,27 acidente por milhão de decolagens. Dividindo um número pelo outro, temos uma proporção de 15,71 mais acidentes por milhão de decolagens com táxis-aéreos do que com a aviação comercial (arredondando, 16): eis a “comprovação matemática” da manchete (vide gráfico). Mas a conclusão não é tão simples assim.

Comparar valores estatísticos extremamente pequenos, como são os índices de acidentes por milhão de decolagens, não é a mesma coisa do que comparar grandes números, como todos estão acostumados. Vejamos o que acontece em termos probabilístico com quem faz uma aposta de seis ou sete números na Mega-Sena. Com a aposta mínima de seis dezenas, a chance de se acertar todos os números é de uma em 50.063.860, ao passo que, jogando sete números, a probabilidade de levar o prêmio máximo sobe para uma em 7.151.980. A chance de ganhar na Mega-Sena sobe sete vezes quando você joga sete números em vez de seis, mas, em termos práticos, ela é quase zero em ambos os casos. Entretanto, se a probabilidade de alguém ficar rico jogando na Mega-Sena é extremamente remota, sofrer um acidente aéreo é mais difícil ainda!

As chances de uma pessoa embarcar em um táxi-aéreo e se acidentar antes de desembarcar são 143 vezes menores do que as de ganhar na Mega-Sena jogando seis dezenas. Na verdade, os índices estatísticos de acidentes por milhão de decolagens divulgados pela Anac só são úteis para o cotejamento de séries temporais – isto é, para construir gráficos como este desta matéria, que mostram a informação de tendências ano a ano. Mas quando se diz que o táxi-aéreo sofre 16 vezes mais acidentes do que a linha aérea, o principal efeito é incutir no público leigo o medo de voar em táxi-aéreo, uma vez que ambos os índices são desprezíveis em termos probabilísticos. De novo, lidar com dados estatísticos não é tarefa corriqueira para quem não atua na área de safety (que cuida da segurança física das pessoas, incluindo a proteção contra acidentes).

Além disso, outro fator a se considerar é que a definição de “acidente aeronáutico” utilizada pelos relatórios das autoridades aeronáuticas não é a mesma do senso comum. O fato de uma aeronave sofrer um acidente não significa, necessariamente, que pessoas morreram – danos estruturais à aeronave, por exemplo, configuram um acidente aeronáutico, mesmo que todos a bordo saiam ilesos. Na verdade, dos 106 acidentes ocorridos com aeronaves de táxi-aéreo nos últimos dez anos, somente 25 (23,6%) foram fatais. Extrapolando este percentual para o índice divulgado pelo RASO, de 19,95 acidentes por milhão de decolagens, teríamos somente 4,7 acidentes fatais por milhão de decolagens.

Como o índice de acidentes fatais da linha aérea é igual ao de todos os acidentes, já que ninguém morreu voando na aviação comercial no período analisado pelo RASO, o índice equivalente para esse segmento é o mesmo: 1,27. Portanto, mesmo que não faça muito sentido, seria matematicamente correto dizer que o “táxi-aéreo sofre 3,7 mais acidentes fatais do que aviões comerciais grandes”. Ficou bem menos impactante do que a manchete original, não?

Outra maneira de enxergar o mesmo problema é considerar a quantidade de vítimas da aviação comercial e do táxi-aéreo. De acordo com o Cenipa, em 2021, houve um único acidente fatal envolvendo o táxi-aéreo (justamente o que levou a cantora Marília Mendonça e mais quatro pessoas) e, nos nove anos anteriores, 41 pessoas foram a óbito devido a acidentes com aeronaves deste segmento. Resultado total dos últimos dez anos: 46 mortes, uma média de 4,6 por ano (lembrando que qualquer número diferente de zero é péssimo, afinal estamos falando de vidas humanas). Enquanto isso, o último acidente fatal da aviação comercial no Brasil, o da TAM, em 2007, vitimou 199 pessoas, 4,3 vezes o total do táxi-aéreo em dez anos. Isso significa que os acidentes fatais da linha aérea realmente são muito raros, mas, quando ocorrem, matam muito mais do que os de táxis-aéreos – e, infelizmente, eles tendem a acontecer de tempos em tempos. Em termos de risco à sociedade, portanto, a aviação comercial representa uma ameaça muito maior do que o táxi-aéreo.

Diferenças regulatórias

Existem diferentes Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil, os chamados RBAC (veja o quadro), que regulam diferentes modalidades de serviços aéreos. De acordo com as atuais regras da Anac, é possível operar como uma linha aérea regular pelas regras tanto do RBAC 121 como do RBAC 135: o que define se o regulamento a ser cumprido deverá ser um ou outro é a capacidade de transporte da aeronave. Se tiver mais de 19 assentos para passageiros ou puder transportar mais de 3.400 quilos de carga, o avião deve seguir o RBAC 121. Aviões com parâmetros iguais ou inferiores a esses, assim como os helicópteros de qualquer tamanho, seguem as regras do RBAC 135.

Ainda assim, o mercado convenciona que “linha aérea regular” é somente aquela realizada de acordo com o RBAC 121 (os grandes jatos e turbo-hélices – Boeing, Airbus, Embraer 190/195 e ATR), enquanto a operação regular realizada com aviões menores (na maioria das vezes, o Cessna Grand Caravan, com nove assentos para passageiros) é chamada atualmente de “aviação sub-regional”. Para operações comerciais não regulares, essa regra também é válida, sendo que aquelas realizadas pelo RBAC 121 (“aviões grandes”) são chamadas de “charter”, ao passo que o tradicional táxi-aéreo (jatos, turbo-hélices e aviões a pistão de pequeno porte ou helicópteros) sempre segue as regras do RBAC 135.

Em termos regulatórios, praticamente não há diferenças entre a operação de linha aérea regular de grande porte e a dos voos charter: ambas devem seguir o RBAC 121. Mas entre a aviação sub-regional e o táxi-aéreo há diferenciações operacionais relevantes, muito embora ambas se baseiem no RBAC 135. Na tabela a seguir, listamos as principais diferenças regulatórias entre as três operações, com colunas distintas para a aviação sub-regional e o táxi-aéreo, mas devido à similaridade de requisitos, a linha aérea regular e o charter irão compor uma única categoria.

Esta tabela foi construída em ordem crescente de diferenças em segurança operacional entre linha aérea, aviação sub-regional e táxi-aéreo. No primeiro e segundo grupos há pouca ou inexistente diferenciação, enquanto o terceiro grupo possui diferenças importantes entre os segmentos. Todavia, é o quarto e último grupo que contém os itens mais relevantes para diferenciar o nível de segurança das operações: infraestrutura aeroportuária e certificações internacionais de segurança.

Exigências distintas
Ordem crescente de diferenças em segurança operacional entre linha aérea, aviação sub-regional e táxi-aéreo

* SGSO significa Sistema de Gestão da Segurança Operacional.

**A mais conhecida é a certificação International Standard for Business Aircraft Operations (IS-BAO), concedida pelo International Business Aviation Council (IBAC) após implantação de procedimentos operacionais específicos e aprovação em auditoria internacional.

*** O Programa de Excelência Operacional em Transporte Aéreo e Marítimo (PEOTRAM) é um programa criado pela Petrobras, que funciona como uma certificação de auditoria de segurança de voo. É de adesão obrigatória para as empresas de táxi-aéreo que operam nas plataformas marítimas geridas pela companhia.

Infraestrutura aeroportuária

De um total de 3.160 aeródromos atualmente existentes no Brasil, 161 (quantidade pré-pandemia) são utilizados para realizar operações regulares da linha aérea. Nos 2.999 restantes, somente a aviação geral privada e o táxi-aéreo operam. O ponto é que sem esses aeroportos onde a aviação comercial não atua seria impossível haver conectividade aérea. É por isso que países continentais como Brasil, Estados Unidos, Canadá e Austrália dependem do táxi-aéreo para interligar todo seu território pelo modal aéreo – em algumas localidades, como em regiões da Amazônia e do Alasca, o avião é o único meio de transporte viável.

Além de fundamental para a conectividade aérea, o táxi-aéreo tem de lidar com as peculiaridades de um país-continente com desigualdades regionais acentuadas em termos de infraestrutura aeroportuária. Nas capitais e nos polos regionais do Sudeste e do Sul, há bons aeroportos, com pistas pavimentadas de dimensões mais confortáveis para pousos e decolagens, proteção contra ingresso de pessoas não autorizadas e invasão de animais e diversos auxílios à navegação para operações por instrumentos. Mas, nos aeródromos de pequenas e médias localidades, em especial no Norte, no Nordeste e no Centro Oeste do Brasil, a realidade é outra.

É evidente que a segurança operacional da pista principal de Guarulhos supera à da pista única de Caratinga, para onde se dirigia o avião onde estava a cantora Marília Mendonça em seu derradeiro voo. Em Guarulhos, são 3.700 por 45 metros de pista, procedimento de pouso por instrumento com baixa visibilidade (ILS CAT III), torre de controle dotada de radar com doppler, equipamentos completos de combate a incêndio, dentre outros atributos. Já a pista única de Caratinga tem 1.080 por 23 metros e permite somente operações visuais diurnas. A diferença em termos de coeficiente de segurança é similar à que há entre um automóvel altamente sofisticado e um modelo popular básico – mas é claro que não seria razoável permitir que somente os carros de luxo, com tecnologia de ponta, circulassem por ruas e rodovias do Brasil.

Em um mundo ideal, todos os aeródromos públicos do país seriam iguais aos de Guarulhos, mas hoje só há no Brasil 416 destinos com pistas de pouso asfaltadas, 101 delas com mais de 1.800 metros e 110 com algum procedimento que permita operação por instrumentos. Sistemas de aproximação de precisão (ILS) estão presentes em 26 destes, sendo que Guarulhos é o único CAT III. É neste conjunto de aeródromos de elite que está a esmagadora maioria dos aeroportos em que pousam os aviões de linha aérea regular, com suas pistas compartilhadas com o táxi-aéreo e a aviação geral privada. No restante dos aeródromos públicos e em todos os privados predominam pistas de terra, grama e cascalho de dimensões reduzidas e, raramente, há torre de controle de tráfego aéreo ou procedimentos IFR.

É de se esperar, portanto, que, na média, a infraestrutura aeroportuária onde o táxi-aéreo opera seja menos equipada do que a que está disponível para a linha aérea. Por outro lado, o diferencial do táxi-aéreo é justamente chegar em localidades não atendidas pela aviação comercial regular! Não faria sentido econômico instalar um equipamento ILS CAT III em Caratinga, assim como teria sido complicado para a cantora ir até lá por via rodoviária – além da economia de tempo, se ela utilizasse sistematicamente o modal rodoviário, sua exposição ao risco seria ainda maior. Voltando às estatísticas, o fato é que, mesmo utilizando infraestrutura menos sofisticada, o patamar de segurança da operação de táxi-aéreo está dentro dos limites aceitáveis e, convenhamos, embora extremamente lamentável, o acidente que vitimou a Marília Mendonça foi a única ocorrência fatal do ano de 2021 com aeronaves de táxi-aéreo, um número bem distinto daquele registrado em avenidas e estradas do país – segundo a Secretaria Nacional de Trânsito, cerca de 30 mil pessoas morrem por ano em acidentes de trânsito no Brasil (300 motociclistas só na cidade de São Paulo).

Certificações internacionais

No início dos anos 2000, a aviação começou a implementar processos de auditoria de segurança para operadores aéreos, atendendo a diversas demandas do mercado de aviação em termos de garantia de padrões mínimos de safety. Para a aviação comercial regular, o principal problema que essa ferramenta resolveu foi facilitar os processos de codeshare, em que o passageiro compra seu bilhete aéreo de uma empresa e é transportado por outra (ou outras), em parte ou em todo o trajeto. Antes, para que isso fosse possível, as companhias tinham de auditar todas a suas parceiras, uma a uma, para aprovar toda nova operação de codeshare, o que gerava um volume de trabalho extraordinariamente elevado e oneroso. Com a introdução de padrões internacionais de auditoria (IOSA para linhas aéreas de grande porte e ISSA para operações regionais), isso ficou muito mais prático e barato, viabilizando múltiplos acordos de codeshare entre diferentes companhias mundo afora.

Na aviação geral privada e no táxi-aéreo, as auditorias de segurança têm outros propósitos. O primeiro e mais importante é garantir ao operador que todos os procedimentos estão sendo realizados corretamente com base no monitoramento contínuo das operações aéreas. Além dos efeitos óbvios em redução de acidentes e incidentes, essas auditorias também servem para cumprir exigências de conformidades (compliance) e para gerar ganhos de imagem e facilidades regulatórias: em determinados processos de certificação, o detentor da certificação IS-BAO, por exemplo, é dispensado de cumprir certas atividades e tem aprovação simplificada pela autoridade aeronáutica. Mas o maior ganho (em termos monetários, ao menos) é a redução no valor dos prêmios de seguro. Em alguns casos, os custos de implementação e de certificação são inferiores ao benefício auferido pela redução de custos das apólices de seguro, ou seja: o operador acaba sendo remunerado por melhorar sua condição de safety.

O grande salto nas estatísticas de acidentes da aviação comercial regular ocorreu após a implementação generalizada das auditorias IOSA em todo o mundo e tal ganho vem sendo verificado, também, nas empresas de aviação geral privada e táxi-aéreo auditadas pelo ISSA e pelo IS-BAO mundo afora. No táxi-aéreo do Brasil, estas certificações ainda estão restritas aos principais operadores do setor, mas aqui temos uma segunda “certificação” que traz excelentes resultados para os táxis-aéreos que atuam na operação offshore. Para essas empresas, o Peotram, que faz parte da política interna de safety da petroleira, funciona como IOSA, ISSA e IS-BAO.

O táxi-aéreo é seguro?

No Brasil, infelizmente, temos uma quantidade expressiva de operações clandestinas, caracterizadas pelo transporte remunerado de passageiros e carga por aeronaves não certificadas para atuar como táxi-aéreo (o famigerado TACA). Foi o caso, por exemplo, do acidente com o jornalista Ricardo Boechat, em 2019, e a infame tragédia com o “helicóptero da noiva”, em 2016, só para ficar em duas ocorrências bastante conhecidas. Embora não contabilizados pelo Cenipa como acidentes do segmento de táxi-aéreo, tais ocorrências são percebidas pelo público como se fossem, o que tem impactos muito negativos para a imagem do setor.

Outra questão são as operações de táxi-aéreo que, ainda que não sejam clandestinas, ocorrem em condições marginais de segurança. Isso pode acontecer devido à natureza da operação, como os voos realizados com propósitos humanitários para atendimento médico em reservas indígenas, utilizando pistas de pouso em condições muitas vezes precárias. Mas também podem ocorrer voos em que o operador, aproveitando-se do fato de a fiscalização ser mais branda em aeródromos menores e mais afastados dos grandes centros, desrespeita os preceitos da regulamentação. Esta não é a prática da grande maioria das empresas de táxi-aéreo do Brasil, mas ocorre e acaba comprometendo a reputação de toda uma categoria, mesmo acontecendo de forma isolada.

Finalmente, há a falta de uma cultura de segurança robusta na aviação brasileira – o que, sejamos justos, não é “privilégio” somente da atividade aérea: o transporte rodoviário, a construção civil e diversos segmentos industriais e comerciais também padecem do mesmo mal em nosso país. Porém, na medida em que programas de certificação como ISSA e IS-BAO ganham popularidade, a cultura de safety deve aumentar e o hábito de burlar a fiscalização tende a diminuir bastante no táxi-aéreo do país. Além de serem uma maneira de fomentar uma cultura de segurança para o segmento, essas certificações funcionam como uma espécie de autofiscalização das atividades da empresa.

De qualquer maneira, o nível médio de segurança das operações de táxi-aéreo do Brasil se apresenta muito acima do mínimo, o que uma análise estatística bem-feita é capaz de comprovar. O problema é o desvio padrão dessa média, ainda elevado, o que revela haver um conjunto de operadores que precisa melhorar suas condições de safety. A boa notícia é que existem ferramentas para isso, e é possível obter resultados muito bons

Entenda cada RBAC

Publicado pela Anac, o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil norteia as operações nas diferentes categorias do transporte aéreo

RBAC 121

Regulamentação aplicável à linha aérea de grande porte

“Operações de transporte aéreo público com aviões com configuração máxima certificada de assentos para passageiros de mais 19 assentos ou capacidade máxima de carga paga acima de 3.400 quilos”

RBAC 135

Regulamentação aplicável ao táxi-aéreo e à aviação sub-regional

“Operações de transporte aéreo público com aviões com configuração máxima certificada de assentos para passageiros de até 19 assentos e capacidade máxima de carga paga de até 3.400 quilos (7.500 libras), ou helicópteros”